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如果中國的賽車運動能像超級女聲一樣有創(chuàng)意，得到老百姓的認同，那將是一件很好的事情
10月16日，F(xiàn)1中國大獎賽在上海結束。與去年不同的是，第二年承辦F1的上海是2005賽季F1的收官之站。雖然車手年度總冠軍已經(jīng)確定，但車隊年度總冠軍的懸念一直保留到了最后。
多支車隊較去年相比水平更趨于接近，加之比賽中不斷出現(xiàn)的意外，今年的上海站留給人們的不再只是新鮮，還有更多精彩。而在經(jīng)歷了喧囂的3天后，上海國際賽車場(上賽場)賽場又將迎來一個慘淡期。日常賽事少導致賽場比賽利用率低，仍是上賽場一直難以解決的問題。
仍然寂寞的上賽場
上海市嘉定區(qū)的上賽場造價3億美元，是世界上最昂貴的賽車場。自2004年6月6日落成以來，F(xiàn)1大獎賽、澳大利亞V8房車賽、MOTO GP等頂級場地車賽相繼落戶上海，2006年A1大獎賽也將在這里開賽。
雖然上賽場已有這些國際級的賽事，但和賽車運動的中心——歐洲、美國相比，在一年的52個星期里，這四項賽事加上全國場地汽車錦標賽，只占去了6個星期，還有46個星期上賽場基本處于空閑狀態(tài)。這好比建了一座迪士尼樂園，但只有春節(jié)、五一、十一的長假才有人來光顧。
F1和即將舉辦世博會是上海市非常重要的的國際名片。為了這個活廣告，上賽場每年要向FOM(F1管理有限公司)交納3000萬美元的承辦費，首期年限為7年。而在各舉辦F1比賽的賽場和FOM簽訂的《協(xié)和約定》規(guī)定：F1的主辦地不能享受電視轉播、場地廣告、比賽冠名權等主要收入，只有門票等少量收益。上賽場總經(jīng)理郁知非曾表示：上賽場的日常維護每年需要5000萬人民幣左右，除去F1比賽期間的門票收入，每年約有1億元人民幣的虧空。
作為F1賽場的經(jīng)營典范，西班牙加泰羅尼亞賽車場的經(jīng)營思路對上賽場的開發(fā)也許有可參考的地方。論歷史，它比不過英國的銀石；論賽車文化，比不過意大利的蒙扎；論設施，比不過中國上賽場，但卻是世界幾十個F1賽場中最經(jīng)營有道的。去年，加泰羅尼亞賽場只有12天是閑置的。
和別的賽場一樣，F(xiàn)1西班牙站期間，加泰羅尼亞賽場的所有收益來自門票銷售。賽場副總經(jīng)理阿曼·巴佛承認，“辦F1賺不到錢�！倍贔1賽事外，該賽場的7大彎角，全賣給贊助商冠名，一年40多萬歐元。如今它還是各種賽車和民用車制造商試車的首選之地，賽場出租一天的平均費用在1萬歐元，到了冬天賽車場對每支F1和 MOTOGP車隊的收費標準達到了1.5萬歐元，而大部分F1車隊每年冬季在這里測試的時間達到40天甚至50天。此外它還舉行包括保時捷杯房車賽、雷諾方程式以及國內(nèi)24小時汽車摩托車大賽等各項比賽，這些才是賽車場盈利的主要部分。
1991年花費相當于3600萬歐元興建的加泰羅尼亞賽場在經(jīng)營8年之后基本收回了投資。
建成后的上賽場也舉辦過一些低級別的比賽，如低級別的方程式、POLO杯等等，但它的賽事甚至還不如珠海賽車場頻繁。平時的一些試駕活動也多是針對老百姓的體驗式試駕。賽車手少，和賽場的門檻較高阻礙了上賽場平時的利用率 在日本，注冊車手有20多萬，而中國只有幾百人，這使賽車場缺少了一個很大的固定用戶群。
上賽場所在的嘉定區(qū)有汽車城，大眾等汽車制造廠就離此不遠，按說上賽場可以吸引廠商來試車，但試車場需要有一個大的環(huán)形跑道，上賽場的結構不合適。
上賽場因其豪華出身被喻為F1的“第二代賽場”，同為第二代的還有巴林和馬來西亞雪邦賽場，對它們來說，在短時間內(nèi)很難找到一條贏利的模式，而各項大小賽事和出租給車隊的模式已很難再有拓展的空間。
但有一個事實不能忽略：F1給周邊地區(qū)帶來的財源讓人吃驚。2003年馬來西亞大獎賽前后一周內(nèi)，吉隆坡的賓館、餐飲、娛樂等行業(yè)總收入接近1.5億美元；澳大利亞站的舉行更是給墨爾本帶來了超過2億美元的收入。根據(jù)國際汽聯(lián)提供的一份調(diào)查報告顯示，在歐洲舉辦的所有F1比賽，直接影響到了127399個商業(yè)單位。
去年F1中國大獎賽期間，上海的旅游業(yè)收入比往年同期增長了2億美元。
當然，上賽場計劃的諸多贏利模式還遠沒有實現(xiàn)，但周邊效應已經(jīng)初顯：該地區(qū)約20平方公里的土地和房產(chǎn)開始升值，其中5.3平方公里賽車場及配套區(qū)土地，2002年的地價為8萬～12萬元， 2003年的土地拍賣價已達到120萬元。
“法國的馬尼庫爾賽道，依托的城市人口不過十幾萬，但它將比賽、旅游、休閑、古跡者結合在一起了。”CCTV-5的F1解說顧問、北京理工大學機械與車輛學院的林程老師告訴本刊，“周邊的城市有很好的生活條件，都跟有這個車場有很大關系。”
賽車支撐起汽車工業(yè)的未來
在國外舉辦F1大獎賽的賽車場，幾乎每一個都有幾十年歷史，且基本都在汽車與摩托車產(chǎn)業(yè)、賽車運動相當成熟的國家。
上海國際賽車場作為一座號稱五星級的賽場，硬件和軟件都達到了一流的水準，但是外在的產(chǎn)業(yè)環(huán)境對其發(fā)展的影響幾乎為零。
“曾有一份國外賽車界的專業(yè)分析指出，歐洲和北美汽車、摩托車銷售市場與賽車運動之間有超過30%直接或間接互動的影響。也就是說，如果汽車、摩托車產(chǎn)業(yè)一年能創(chuàng)造100億美金的產(chǎn)值，那么賽車運動就在其中發(fā)揮了30億美金以上產(chǎn)值的作用�！盓SPN衛(wèi)視體育頻道評論員周才鴻介紹說，中國目前的汽車產(chǎn)業(yè)被認為在全球排第四位，但是賽車運動在其中的比例卻幾乎為0%，這表明中國汽車市場的發(fā)展與賽車運動的成長完全不成正比�；蛟S這一段空白也正是未來中國賽車運動快速發(fā)展的一個契機。
曾有專家預測，2005年中國的汽車需求量將達到590萬輛，超過德國，2020年有望達到1700萬輛，與美國相當。這也將給中國賽車運動帶來很大的機會。
“應該提倡賽車運動。因為中國沒有走過機械化的大工業(yè)階段。許多人對機械無知，或是恐懼，賽車運動能夠讓人感覺到機械工業(yè)給生活帶來的便利和刺激�！绷殖虒Α吨袊侣勚芸氛f，“中國的汽車企業(yè)應該介入進來。”
但林程遺憾地表示，曾接觸過的汽車公司的老總們都對賽車運動沒什么興趣，只關心其產(chǎn)品的銷售。中國的賽車市場還幾乎是零。
20世紀初，美國引進了19世紀末興起于歐洲的賽車運動，美國人很快就對固有的賽車規(guī)則和場地做出了改進，開始開展自己的賽車比賽。現(xiàn)在他們自己的環(huán)形賽道競速比賽已成為美國人生活的一部分。
對于中國來說，北美的賽車運動是一個啟迪，在國外的量產(chǎn)車進入都要進行本土化改裝的中國，完全有理由搞自己的賽車運動，培養(yǎng)自己的賽車文化，不應該只跟著外國人制定的車賽走。
“今年(上海站)不如去年火，誰知道明年會怎么樣�！绷殖虒Ρ究莱隽俗约旱膿鷳n和期盼，“如果中國的賽車運動能像‘超級女聲’一樣有創(chuàng)意，得到老百姓的認同，那將是一件很好的事情�！�
