底盤穩(wěn)重扎實 場地試駕2011款中華駿捷(2)

　　● 動態(tài)體驗項目一：組合彎道

　　正如前面所說，這次的試駕極其短暫，全部是在大大小小的樁筒間完成的。第一個項目是組合彎道和直線沖刺的組合，雖說內容很簡單，但考察的點還是比較準確，就是駿捷的操控性能。

　　新更換的自主研發(fā)自然吸氣發(fā)動機在性能參數(shù)上要比原先的4G系列降低了一些，不過說實話這種個位數(shù)的差距很難在駕駛感受上體現(xiàn)出太大區(qū)別，我們使用的1.8升手動豪華版車型在直線加速部分表現(xiàn)中規(guī)中矩。

　　在相同價位區(qū)間橫向對比中，很少能發(fā)現(xiàn)像駿捷這樣的前雙叉臂后多連桿的懸掛配備，加上寶馬技術團隊的幕后支持，駿捷的操控性能是其一大特色。在第一個彎道這種優(yōu)勢便凸顯出來，車輛側傾控制到位，車身狀態(tài)很穩(wěn)定。

　　緊接著是一個掉頭的急彎，在這里車輛扎實的底盤表現(xiàn)能為駕駛者提供充沛的信心，讓你敢于不做剎車動作并以一個相對較高的速度通過。當然即使懸掛結構再先進也擺脫不了物理定律的束縛，速度過快的話在彎心附近還是會出現(xiàn)轉向不足的情況，我不敢貿然判斷駿捷的極限跟普通家用轎車相比是高或者低，只是你會明顯感覺到四條輪胎在大部分情況下都能緊貼住地面，車身動態(tài)一直相當穩(wěn)健。

　　剩下的部分是一個接近90度的彎道以及直線沖刺，我們駕駛的是手動擋車型，因此只要擋位切換的合適，駕駛上不存在太大難度。1.8升自然吸氣發(fā)動機有著不錯的低轉速扭矩輸出，比原先三菱的4G系列更積極一些，只是5速手動變速箱前三擋的齒比跨度比較大，換擋時的轉速落差很明顯，需要適應一下這種比較激進的設定，同時整套動力匹配給人感覺爆發(fā)力略微欠缺。

　　● 動態(tài)體驗項目二：麋鹿測試

　　第二個項目是大家經(jīng)常見到的“麋鹿測試”。在歐洲和北美，經(jīng)常會有麋鹿一類大型哺乳動物突然跳上公路，應對這種情況的緊急避讓并且回到原車道的動作，就是麋鹿測試的過程。如果有ESP的幫助，車輛的極限會更高，失控的可能性會相對降低。當然需要提醒大家的是，這種測試的時速一般不會超過70km/h，如果用更高的速度來做這個動作，再先進的裝備也很難保證不失控。

　　很明顯主辦方的意圖是想讓大家體會一下博世的ESP發(fā)揮著什么樣的作用，遺憾的是這項裝備只提供給1.8T頂配車型。

　　進入避讓區(qū)域前車輛要在直道上盡可能的加速，當然這么短的一段距離最多也只能提速到65km/h左右，緊接著車輛前方出現(xiàn)“麋鹿”，松開油門，不踩剎車，向左邊快速轉向。這時輪胎會瞬間突破極限，ESP系統(tǒng)的轉向傳感器和車身橫向位移傳感器將數(shù)據(jù)傳送給數(shù)據(jù)中心，系統(tǒng)將判定出車輛轉向不足，并對左后輪（如果是向右轉則是對右后輪）實施單獨制動，讓車頭向左偏移，形成足夠的轉向角度，避開障礙物。

　　緊接著向右轉向，回到自己原先的車道內，這時傳感器繼續(xù)向系統(tǒng)傳送數(shù)據(jù)，此時車輛處于轉向過度的狀態(tài)，因此系統(tǒng)會對左前輪（如果是向左轉則是對右前輪）實施單獨制動，限制車頭的轉向，使車身進入正確的前進軌道。

　　這一系列動作發(fā)生在極短的時間內，駕駛者在車內的感覺就是車尾很明顯被控制了活動范圍，而動力輸出也被限制，在控制好起始速度的前提下整車不會有失控的危險。編輯也用之前的1.8升自然吸氣手動豪華版車型試了這個項目，由于沒有配備ESP，在回到原車道的過程當中車尾要活躍得多，難能可貴的是你仍舊能夠依靠單純的駕駛操作來把控車輛動態(tài)，也就是說2011款駿捷的可控性值得肯定。

　　● 總結

　　很高興2011款駿捷能給我們帶來這種耳目一新的感覺，有人說它的新面孔看起來不大協(xié)調，一開始我也這么認為，不過看久了發(fā)現(xiàn)還是挺耐看的。至于內飾方面，不管是用料做工都能令人滿意。我相信現(xiàn)在的駿捷要比以前的更有親和力，那些糾結于陳舊氣息的準車主們再也不必為此惆悵了。

　　遺憾的是由于場地、時間的關系，沒能對新動力、新變速箱進行更深入的體驗，從現(xiàn)在掌握的信息來判斷，駿捷的動力表現(xiàn)不是最強項，它最大的賣點還是在底盤懸掛的表現(xiàn)上，這種厚重扎實的操控感受在自主品牌車型中是很不多見的，正如標題所傳達的信息，我相信只要你駕駛過駿捷，一定會被它行駛中表現(xiàn)出的質感深深吸引。（胡正暘）