豐田汽車在“召回門”中越陷越深：召回品種和數(shù)量急劇飆升的同時，豐田高管日前也在美國國會聽證會上聲淚俱下，就召回事件道歉�！霸�經(jīng)作為世界第一的豐田汽車，此次所遭受的重創(chuàng)也許將讓其至少在5年內(nèi)緩不過勁兒來�！边@是目前業(yè)內(nèi)的普遍判斷。

　　而作為目前世界第一大汽車市場的中國，以及正在大干快上并對世界主要國家市場覬覦已久的中國汽車企業(yè)們，他們此時的狀態(tài)和心境又是怎樣？

　　一邊看熱鬧，一邊戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，也許是當(dāng)下中國汽車企業(yè)們的最真實寫照。

　　梳理一下中國汽車企業(yè)們的近期戰(zhàn)略，莫不以推出一系列車型品種、快速提升汽車銷量，以及增加產(chǎn)能建設(shè)為主要任務(wù)，而在產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)控，保護(hù)汽車消費者權(quán)益方面所做的努力卻少之又少。

　　自從所謂的“汽車企業(yè)必須年銷量達(dá)到100萬輛級別才能存活”的論調(diào)出現(xiàn)之后，中國汽車界一場以擴(kuò)大產(chǎn)銷量為根本訴求的兼并重組運動開始甚囂塵上，轟轟烈烈的兼并重組運動背后，“將中國汽車企業(yè)壓縮至10家甚至5家以內(nèi)”的說法，被許多人視為中國汽車業(yè)做大做強(qiáng)的現(xiàn)實路徑。由此可見，當(dāng)政府行為干預(yù)下的壟斷汽車體系出現(xiàn)后，缺乏必要競爭氛圍的現(xiàn)實將讓中國汽車制造演變?yōu)橐粓觥按筌S進(jìn)”。

　　此前，中國汽車市場很少聽說自主品牌汽車的召回事件。以2007年為例，自主品牌當(dāng)年主動召回汽車的數(shù)量為847輛，僅占全年國內(nèi)汽車召回數(shù)量的0.92%。這么低的召回數(shù)量，與缺乏召回的有效機(jī)制、遲遲未出臺汽車“三包”規(guī)定及相關(guān)質(zhì)量擔(dān)保制度、國內(nèi)對自主品牌高度支持的氛圍等因素有關(guān)。也就是說，召回的數(shù)量少，并不等于需要召回的數(shù)量少；暴露的問題少，并不等于存在的問題少。

　　其實，在中國車企的快速發(fā)展進(jìn)程中，曾經(jīng)出現(xiàn)過車企主動放慢腳步來改善車型質(zhì)量的情況。2007年，考慮到產(chǎn)品投訴率過高等問題，奇瑞曾下令將原計劃在該年下半年推出的4款新車全部暫停投放市場，奇瑞銷售公司總經(jīng)理李峰也毫不避諱地表示：“由于新車推出速度過快，出現(xiàn)了質(zhì)量問題，使奇瑞品牌形象嚴(yán)重受損。為此，我們決定主動減緩新車上市速度，集中精力改善質(zhì)量，并穩(wěn)定現(xiàn)有車型價格體系�！�

　　不過，僅僅過了一年多的時間，奇瑞的多品牌、多車型戰(zhàn)略又“重現(xiàn)江湖”。僅2009年，奇瑞就一口氣推出了15款新車型，據(jù)說在2010年，奇瑞還將有十幾款車型在排隊上市�！白灾髌放频鬃颖。�研發(fā)實力薄弱，我不相信奇瑞用一年的時間就能夠迅速形成支持這么多產(chǎn)品同時健康發(fā)展的能力。說白了，還是中國市場突然釋放的巨大消費潛力，讓汽車企業(yè)們沒有能夠抵抗住短期利益的誘惑。”一位汽車業(yè)內(nèi)資深專家認(rèn)為。

　　中國車企產(chǎn)品在海外市場屢次碰壁的事實已經(jīng)在提醒人們，忽視質(zhì)量的擴(kuò)張運動遲早要遭受滅頂之災(zāi)。豐田事件就擺在眼前，中國汽車企業(yè)究竟能夠在做大程度上放棄眼前利益轉(zhuǎn)而真正修煉內(nèi)功，還要看決策層的決心和勇氣。