在低碳經(jīng)濟盛行和油價高企的背景下，“新能源”汽車成為全球汽車業(yè)關注重點。中國車企也紛紛投入新能源汽車研發(fā)中，新能源概念車相繼登臺亮相。不過，在投資熱情高漲的背后，能真正實現(xiàn)商業(yè)化運作的卻少之又少，其中原因是什么？中國新能源汽車如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化“突圍”？

　　研發(fā)新能源汽車成“趕時髦”?

　　“新能源汽車將是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向�！痹谌涨爸袣W國際工商學院舉行的“2009第七屆中國汽車高峰論壇”上，這一判斷已經(jīng)成為了業(yè)界人士的共識。

　　“對于汽車產(chǎn)業(yè)處于增長期的中國而言，汽車動力的電動化，是涉及國際能源戰(zhàn)略的重大問題�！眹鴦赵喊l(fā)展研究中心研究員陳清泰在論壇上指出，現(xiàn)在擁有13億人口的中國，逐步進入了大眾汽車消費時代，機動性對提高社會效率和生活質(zhì)量的作用逐步顯現(xiàn)，但是長期扔不掉的隱憂就是日益嚴重的環(huán)境問題如何解決。

　　一組數(shù)據(jù)顯示，1993年以前，中國是石油的凈出口國，2002年石油對外依存度已經(jīng)上升到了25%，僅僅過了5年，2008年這一數(shù)據(jù)已經(jīng)驟升至55.4%，成為全球第二大石油進口國�！霸谖磥磔^長時間，我們還處于能源需求增長的旺盛期�？梢灶A計廉價石油的時代已經(jīng)終結，依賴石油的成本將大幅度上升，后起國家的形勢也更加嚴峻�？焖僭鲩L的需求，高昂的油價和燃油生產(chǎn)以及使用造成的污染，使我國在能源和環(huán)境方面面臨有史以來最大規(guī)模、最嚴峻的挑戰(zhàn)�！标惽逄┱f。

　　事實上，我國從“十五”期間，就開始制訂和實施新能源汽車的規(guī)劃，產(chǎn)學研幾十家機構參與對各種主要路線都進行了跟蹤研究。今年以來，政府更是密集出臺了一系列發(fā)展新能源汽車的規(guī)劃：2月，政府表示，到2011年新能源汽車銷量占到乘用車汽車銷量的5%；4月，政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站；9月，科技部召集全國范圍內(nèi)的專家學者，為“十二五”制訂新能源汽車發(fā)展規(guī)劃進行調(diào)研。

　　很多中國車企紛紛投入到新能源汽車的研發(fā)中，新能源概念車也相繼登臺亮相。但是在一些與會專家看來，大部分車企研發(fā)出的新能源汽車都不是為了產(chǎn)業(yè)化，更多是為了展示，有的只是為了“趕時髦”或者獲得一些“實惠”。陳清泰舉例，國家四部委提出并推進實施新能源汽車的十城千輛的工程，很多城市都在熱情爭取，但是一些汽車企業(yè)也只把它作為一次政府的特殊訂貨和展示自己的機會，與加大新能源汽車的自主研發(fā)和形成產(chǎn)業(yè)化能力，幾乎沒有實質(zhì)性的聯(lián)系。有的汽車企業(yè)，為了爭取政府的補貼，不是加緊研發(fā)積累自主知識產(chǎn)權，而是搶先購買國外的電池關鍵部件和電池系統(tǒng)進行拼裝，迎合政府的近期需要。

　　經(jīng)濟驅(qū)動力不足成瓶頸

　　面對百年來汽車動力技術最重要的變革，臨到產(chǎn)業(yè)化市場化之際，中國的汽車企業(yè)為什么躊躇不前了呢？專家指出，經(jīng)濟驅(qū)動力不足是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸。

　　陳清泰指出，新能源汽車改變過度依賴石油和減少排放具有重要意義，但對企業(yè)來說，這些都是外部性效益，以目前的投入來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化對企業(yè)明顯“不經(jīng)濟”。

　　新能源汽車的前期研發(fā)需要大量的資金投入。美國通用汽車曾在上世紀[綜述 圖片 論壇]90年代終止了其對電動汽車的研究，因為巨額的研發(fā)費用使得通用汽車的管理層與股東之間發(fā)生了激烈的爭吵。這家美國汽車制造商的股東認為，他們不清楚如此巨大的投入能帶來盈利還需要多長時間。中國車企也面臨這一現(xiàn)實問題———新能源汽車的開發(fā)，不僅使企業(yè)面臨巨大的資金投入，還有很大的技術風險、大規(guī)模的業(yè)務重整、巨大的建設投資、服務體系的重建，更使企業(yè)困惑的是，價格昂貴的電動車銷路在哪里？

　　根據(jù)調(diào)查，三成的消費者表示，如果新能源汽車的價格不超過傳統(tǒng)汽車的話，他們愿意購買。大多數(shù)消費者希望是不超過兩成的議價，也就是說最多愿意多付20%。但在目前的技術條件下，這一目標似乎很難實現(xiàn)。TNS中國北亞汽車研究總監(jiān)包亦農(nóng)(Klaus Paur)告訴記者，以混合動力汽車為例，其相對同類傳統(tǒng)汽車的溢價高得嚇人———豐田普瑞斯的溢價高達5000美元，三菱微型i-MiEV的標價將超過4.8萬美元，價格相當于其汽油引擎版的3倍左右。國內(nèi)市場方面，2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM[綜述 圖片 論壇]雙模電動車，在市場被冠以“全球第一款上市的不依賴專業(yè)充電站的電動車”，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻，但其14.98萬元的市場價幾乎已經(jīng)決定其乏人問津，至2009年8月，比亞迪的新能源汽車的銷量僅為40輛左右。

　　還有新能源技術的可靠性尚未得到市場的承認。包亦農(nóng)分析，不管技術本身有多好，如果消費者看不到這個新技術的價值，那么這個技術就是沒用的�，F(xiàn)在有的消費者拒絕購買新能源汽車的原因，還包括較高的維修保養(yǎng)費用、維修保養(yǎng)點不夠普及、基礎設施沒有跟進以及電源保障問題等。

　　而另一方面，在傳統(tǒng)汽車市場，中國車企面臨購銷兩旺的局面。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2009年前10個月產(chǎn)銷量超過1000萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚估計，今年全年汽車產(chǎn)銷將超過1300萬輛。

　　“在這種情況下，很多中國企業(yè)自然無意冒險改變技術路線。如果沒有國家能源戰(zhàn)略的強力吸引和政府的第一推動力，新能源汽車可能會因缺乏經(jīng)濟驅(qū)動力而自生自滅。” 陳清泰說。

　　政府應該扮演什么角色？

　　一方面是在國際汽車領域，中國車企面臨搶占新技術制高點的千載難逢的機會；另一方面是在產(chǎn)業(yè)化過程中，中國車企對新能源汽車的猶豫不決。在中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展“突圍”中，政府應該扮演怎樣的角色？

　　與會人士指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是受外部因素影響很強的領域，生產(chǎn)者和消費者是否有行動，其關鍵在預期，為使其有應有的預期，政府應該統(tǒng)籌制訂一攬子規(guī)劃和政策并及早發(fā)布。

　　陳清泰提出，一攬子政策應該包括三類，一類是限制性政策，就是從經(jīng)濟、社會可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，對能耗排放等因素加以限制。比如說以2020年達到國際先進水平為目標，及早公布分階段實現(xiàn)的強制性燃油消耗量指標和二氧化碳排放指標。公布在燃油消費當中加征二氧化碳排放稅的稅率和時間表，發(fā)布二氧化碳配額和碳交易政策等等；另一類是激勵性政策，即鼓勵節(jié)能減排汽車的生產(chǎn)和消費。例如，在生產(chǎn)方面，電動車和關鍵零部件的研發(fā)費可以更多地抵扣增值稅。對插電式汽車的稅收減免，電動車投資加速折舊。在消費方面，比如說實施政府采購，插電式電動車免征購置稅，實行購車消費補貼，充電電價實行居民電價和低谷低價等；第三類就是保障性政策，為產(chǎn)業(yè)化和持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造保障性的條件。比如說政府出資支持制訂相關標準和確定相關模式，支持研發(fā)，建立電動車國家檢測鑒定中心，頒布相關基礎設施建設規(guī)劃和進程，對充電電源做出承諾等等。一攬子政策應該體現(xiàn)及時性、一致性、同步性和配套性。財政資金的支持應該更多體現(xiàn)出公平公正的原則。