一個月前，俄羅斯政府計劃恢復受理外國汽車企業(yè)“工業(yè)組裝”協議的申請，中國汽車企業(yè)依舊無緣。

　　11月14日，俄羅斯又將大幅提高進口汽車散件關稅，中國汽車在俄羅斯的組裝前景更加灰暗。

　　沖擊低價中國汽車

　　根據俄羅斯總理普京10月10日簽署的政府第745號法令，用于組裝整車的進口汽車散件將按照新的稅率征收關稅，汽車車身將征收15%的關稅，但一個車身所征收的關稅不少于5000歐元。該項法令將于11月14日正式生效，有效期暫定為9個月。

　　目前，俄羅斯政府對進口整車征收25%的關稅，對用于組裝整車的進口汽車散件征收5%-7%的關稅，但“工業(yè)組裝”協議下的汽車生產項目進口的零部件享受0-3%的優(yōu)惠關稅。

　　俄羅斯當地媒體分析認為，俄政府的此項決定主要針對一些違反166號文件的俄羅斯汽車企業(yè)，這份文件允許外國汽車企業(yè)在俄羅斯以“工業(yè)組裝”形式生產汽車，并享有進口零部件的關稅優(yōu)惠。但一些企業(yè)不是采取“工業(yè)組裝”方式生產汽車，而是利用政策優(yōu)惠，以“工業(yè)組裝”名義進行“改錐式組裝”，即大量進口SKD和CKD裝車，以降低成本，牟取高額利潤。

　　該項法令的實施，最先受到打擊的將是組裝中國汽車的俄羅斯汽車企業(yè)。俄當地媒體稱，中國汽車目前在俄羅斯的合作伙伴，都是采取改錐式組裝。因此，此項法令一旦實施，中國汽車的低價優(yōu)勢將消失殆盡，中國汽車企業(yè)通過向俄羅斯出口散件并在當地組裝的方式也將受到很大影響。

　　希比利汽車出口(北京)有限公司董事長祝景成分析認為，進口散件關稅大幅提高后，中國汽車在俄組裝根本無法為繼。以奇瑞汽車為例，其最暢銷的、由俄羅斯阿芙多托爾汽車廠組裝的AMULET最低價格曾經只有8990美元。按現在的關稅計算，一個車身5000歐元，折合6700美元，加上車身本身的價格，車身的總價位已經超過9000美元，還有底盤和組裝費用，組裝后的車價將超過整車進口價格。

　　值得注意的是，不僅俄羅斯政府限制中國企業(yè)在當地組裝汽車，一些俄羅斯汽車經銷商也開始抵制中國汽車。據俄羅斯當地媒體報道，10月16日，俄羅斯最大汽車經銷商之一Atlant-M控股公司對外表示，該公司拒絕銷售中國華晨、長豐、江鈴和雙環(huán)牌汽車。因為“中國汽車挺進俄羅斯市場不僅需要時間，而且還需大筆資金投入，這與公司發(fā)展戰(zhàn)略計劃背道而馳。”同時，該公司打算與歐洲、日本和韓國汽車公司擴大合作。

　　俄汽車銷售下滑

　　全球金融動蕩引發(fā)的汽車銷售下滑也波及到了俄羅斯市場，外國汽車品牌在俄羅斯銷售下滑尤其明顯。

　　目前，豐田、福特、雷諾以及伏爾加等汽車企業(yè)都下調了俄羅斯汽車市場的增長預期。

　　俄羅斯出售外國汽車的速度開始下降。俄羅斯歐洲商業(yè)聯合會汽車生產者委員會公布的數據顯示，2008年前9個月俄羅斯外國汽車的銷售為45.9萬輛，比去年同期增加了40%，增幅較今年1-8下降3個百分點。

　　奇瑞和哈飛汽車在俄羅斯的銷售降幅很大。其中，奇瑞汽車9月份在俄羅斯銷售了1032輛，同比大幅降低63%。今年1-9月，共銷售13675輛，同比降低51%。一汽商用車銷量也出現下降。前9月，共銷售1488輛，同比降低17%，9月份銷售83輛，同比降低65%。

　　受次貸危機影響，俄羅斯本土汽車企業(yè)的資流周轉出現困難。據俄羅斯《生意人報》報道，俄汽車巨頭伏爾加汽車廠股份公司(AvtoVaz)向政府申請10億美元貸款，目前已經結束了同銀行的談判。伏爾加公司銷售代理商的倉庫里已經積壓了超過10萬輛未售出的汽車，公司需要大筆資金用于周轉。即便AvtoVaz能夠獲得對外經濟銀行的貸款，這些貸款資金也僅夠汽車廠維持兩個月的周轉。

　　從10月4日開始，俄羅斯最主要的卡車生產企業(yè)——卡馬斯汽車集團已經開始實行4天工作制，并計劃初步保持到明年5月份。

　　俄羅斯本土汽車企業(yè)遭遇困境只會強化俄政府的保護力度，從而限制外國汽車企業(yè)在俄羅斯的發(fā)展。在俄羅斯汽車銷售出現下滑的情況下，中國汽車企業(yè)處境將更加艱難。

　　整車出口之路

　　俄羅斯政府新出臺的政策讓中國汽車在俄組裝基本上變得無利可圖，那些不愿意放棄俄羅斯市場的中國汽車企業(yè)面臨戰(zhàn)略抉擇。

　　10月20日，吉利汽車總裁楊健說，隨著俄羅斯大幅提高進口汽車零部件關稅，吉利在俄羅斯的組裝將逐漸減少，未來開拓俄羅斯市場的主要手段將是整車出口。事實上，目前的組裝數量也不多，每月不超過1000輛。目前，吉利和俄羅斯ROLF公司簽訂的20萬輛整車出口合同正在履行中。

　　不過，奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波說，奇瑞沒有改變繼續(xù)在俄羅斯組裝汽車的路線。奇瑞汽車不久前剛剛聯手俄羅斯羅斯托夫州的TagAZ公司，以CKD形式在當地組裝奇瑞轎車。目前，組裝的車型已經下線。

　　奇瑞與TagAZ公司簽訂了一年的組裝合同。與原來的合作伙伴——阿芙多托爾公司合作時相比，與TagAZ公司的合作已經不再享受散件進口關稅優(yōu)惠，成本因此增加了大約13%。此次，俄羅斯提高進口散件關稅稅率后，奇瑞的組裝成本還將繼續(xù)增加。未來，如果其仍然堅持組裝策略，那么，降低成本將十分關鍵。

　　吉利汽車似乎已經打算完全放棄組裝策略。楊健說，即使是整車出口也僅是一種貿易形式，只能成為過渡階段的方案，從長遠來看，中國汽車要提高在俄羅斯市場的競爭力，就必須在當地設立工廠，實現本地化生產。

　　祝景成也提出了另外一條道路：在中國乘用車目前還不具備在俄羅斯組裝的情況下，向俄羅斯出口卡車。俄羅斯每年卡車需求已達40萬輛，國內生產不足30萬輛，有大約10萬輛卡車依靠進口。而中國卡車技術成熟，就是在俄羅斯進行非工業(yè)化組裝也具有競爭優(yōu)勢。

　　值得期待的是，俄羅斯加入WTO后，必須對所有汽車企業(yè)采取一視同仁的政策，“工業(yè)組裝”協議下的優(yōu)惠措施也只能實施三年。屆時，中國汽車企業(yè)或可以獲得平等的競爭機會。（史寶華）