在銷量經過2009年的暴漲后，先知先覺的豪華車廠們都已意識到產能限制所帶來的被動。于是在銷量追趕的背后，各大廠家也開始了“備足糧草”的工程。去年9月份，奧迪“全數字化”總裝車間正式投產，一舉將奧迪的產能提升至20萬輛，從而在此番產能擴充之戰(zhàn)中再次走在了前面。寶馬也加緊了在中國市場的擴張。11月，寶馬集團和華晨集團就合資企業(yè)二期擴建項目簽約，新增投資50億元在沈陽建設新工廠。該建設項目第一步將增加年產10萬輛，長遠的增長計劃則是逐步將產能增加到30萬輛。

　　市場增長速度最快的奔馳卻也在低調醞釀擴產，據知情人士透露，在克萊斯勒車型停產之后，北京奔馳工廠的8萬-10萬輛設計產能改造工程已悄然動工，該廠將盡可能地都為奔馳所用。

　　德系“三強”擺開的產能廝殺架勢，決勝中國市場的姿態(tài)表露無遺。

　　網絡渠道向縱深化發(fā)展

　　除了新品與產能方面的較量外，三大巨頭在網絡渠道方面也正面交鋒。在佛山順德，一則關于“順德怡孚汽車服務有限公司奔馳汽車4S店土建工程中標”的消息今年初被掛在了網上，土建工程包括了展廳、車間基礎工程、電氣、防火設施等。在此之前，佛山怡和仁孚汽車公司開設的4S店已取得不錯的市場。同時，記者獲悉，在惠州、肇慶等二三級市場，奔馳已開始尋找旺地，隨時準備擴張。記者獲悉，到目前為止，奔馳在華有120余家經銷商，經銷商網絡覆蓋到70多個城市，年底仍有不少在建店經銷商將加入進來。

　　去年10月，廣東惠州合寶店成為寶馬授權的新4S店，這是寶馬中國華南區(qū)最大的4S樣板店。來自寶馬中國方面消息稱，從2003年年底18家經銷商，2009年年初寶馬在華經銷商增至120家，渠道覆蓋早已由一線城市向二三線城市下沉，甚至延伸到一些縣級市。

　　而奧迪華南區(qū)總經理許飏在接受記者采訪時也透露，從去年以來，奧迪在華南市場的網絡已一再向縱深發(fā)展，在肇慶、梅州、河源等地，奧迪都已進入或即將進入。許飏稱，占據豪華車銷量大頭的奧迪在2010年會更加大地投入到渠道建設中，目前奧迪在全國86個城市和地區(qū)建立起銷售服務網絡已達146家。（楊彩芳）

　　旁邊報道：競爭加劇促使豪車價格合理化

　　在中國的豪華車市場，由于歐系車進入中國市場較早，其品牌也往往具有比較高的知名度，雖然以德國三大豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪為代表的歐系豪華車已經在中國國內制造，但其產品系列的最高端——— 奔馳S、寶馬7、奧迪A8等依然是進口車的天下，而且其進口的頂級產品與中國國內制造的高檔與中檔偏高的產品系列形成了上下相接的態(tài)勢。對于“新來者”，尤其是有著相近文化背景的歐洲“兄弟”，無形中形成了阻擊的態(tài)勢。

　　隨著中國市場的潛力被挖，一些高端豪華車也已加入豪車市場爭食。如已被德國汽車公司召至旗下的勞斯萊斯(屬于寶馬)和賓利都已在華南建立自己的營銷中心，而保時捷在南區(qū)的下一家店即將在東莞開業(yè)；美國福特旗下的捷豹在獲得高迅發(fā)展后，也加大了對中國市場的投入。

　　此外，無論是美國福特(即將轉入吉利)旗下聲譽一直不錯的沃爾沃，還是美國通用旗下的薩博，都已開始觸及德國三強的“底角”，在慢慢吞食著原本只有德國三強壟斷下的頂級豪華車市場。

　　另外，豐田、本田、日產等豪華車也不放棄高檔市場的豐厚利潤。豐田以皇冠實現(xiàn)在中國本地造之后，大大降低了成本，取得了不錯的市場反響，不僅名聲越來越響，也能夠使自己在競爭激烈的市場上輕松賺取豐厚的利潤。隨著被引入中國制造的產品水準越來越高，原先出口到中國市場的產品也必須走高端路線了，于是人們看到了豐田旗下的雷克薩斯、日產旗下的英菲尼迪以及本田旗下的謳歌等高端品牌紛紛登陸中國汽車市場。

　　可以看出，隨著豪華車市場的競爭加大，豪華車價格也將趨向合理化。(楊彩芳）