從2004年10月1日開始算起，“中國式汽車召回”剛好走過了7個(gè)年頭，正值“七年之癢”，在豐田此次空前的“召回門”事件中走向頂峰，從廣汽本田開始主動(dòng)召回贏得行業(yè)贊譽(yù)到現(xiàn)在視之為洪水猛獸，汽車召回似乎有被妖魔化的勢頭。

　　在此情形下，召回和產(chǎn)品質(zhì)量差似乎劃上了等號(hào)，原本對(duì)召回就“羞答答”的車企就更加屬意“零召回”和“隱性召回”，由此，產(chǎn)品缺陷帶來的危害就更大。 文/王燦彬 圖/新華社

　　合資車召回成為普遍現(xiàn)象

　　隨著中國汽車市場的蓬勃發(fā)展，中國去年已經(jīng)以1300多萬輛的銷量成為全球最大市場，今年則有可能奔向1500萬輛甚至是1800萬輛的規(guī)模，國內(nèi)召回的案例越來越多，召回的車輛也越來越多。

　　據(jù)國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心為汽車召回管理設(shè)立的專業(yè)網(wǎng)站中“召回公報(bào)”資料顯示，自2004年6月18日至2009年12月31日期間，共計(jì)發(fā)生210余起召回，召回車輛321萬余輛。召回頻率也在逐年上升，從2004年的10次，到2008年的47次，再到2009年的57次召回，而今年1月6日到2月5日一個(gè)月時(shí)間，就有9起召回案例。

　　召回一般是有質(zhì)量缺陷的情況下采取的補(bǔ)救措施，那么召回的車輛越來越多，是否意味著整車質(zhì)量越來越差？

　　中國質(zhì)量協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)、清華汽車工程研究院等聯(lián)合發(fā)布的《2009年度中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量投訴分析報(bào)告(CAAS)》也顯示，2009年中國車主的投訴比2008年大幅上漲了39.7%。但汽車市場增長了46%，質(zhì)量投訴2008年占67.4%，2009年占45.8%，每萬輛新車的投訴從4.81次降為3.14次，因此說汽車質(zhì)量是得到較快提高。

　　整車是由幾萬個(gè)零部件組裝而成，難免在一些細(xì)節(jié)上出現(xiàn)瑕疵。乘聯(lián)會(huì)秘書長饒達(dá)表示，世界上90%以上的汽車召回是由于設(shè)計(jì)瑕疵，汽車百年來可靠性問題基本解決了，但在新結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上的疏忽，仍會(huì)發(fā)生潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　如美國CTS公司設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的油門踏板，豐田認(rèn)可時(shí)有疏忽，才出現(xiàn)大量召回。由制造質(zhì)量造成的召回較少見，召回汽車的數(shù)量也不多，CTS公司也否認(rèn)其制造質(zhì)量有問題，所以不能用召回衡量汽車質(zhì)量。

　　自主品牌“零召回”被質(zhì)疑

　　質(zhì)檢總局公告的中國汽車召回按累計(jì)數(shù)量排名顯示，召回?cái)?shù)量前十名分別是廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、長安鈴木、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、長安福特、豐田進(jìn)口、東風(fēng)本田，均為主流企業(yè)，其中廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代還是國內(nèi)乘用車企業(yè)的10強(qiáng)企業(yè)。召回?cái)?shù)量排名前10名的企業(yè)有7家是日系車企業(yè)，前3名均為日系企業(yè)，排名最高的廣汽豐田召回的數(shù)量之多超過其總產(chǎn)量還要多，也相當(dāng)于其所有銷售的車輛都召回過。

　　令人意外的是，上海大眾召回比例幾乎接近零，而上海通用召回比例也只占1.84%。更讓人不懂的是，國內(nèi)的自主品牌部分企業(yè)如天津一汽、長安轎車、比亞迪、江淮為零召回。而現(xiàn)在行業(yè)一般認(rèn)為，自主品牌的汽車質(zhì)量與做工精良、質(zhì)量可靠的日系車相比，還是有點(diǎn)差距，這也說明，召回并不等于質(zhì)量差。

　　在美國市場，一個(gè)企業(yè)一次性召回百萬輛以上的車型的案例比比皆是，但中國沒有一起這樣的案例，美國累計(jì)召回的車輛在2億多輛，為中國的近80倍。而大家也都知道，同樣的車輛，在美國銷售的質(zhì)量基本上要比中國的要好，這也說明，召回越多，不等于質(zhì)量越差。