內：為了環(huán)保改變動力輸出結構

　　現(xiàn)今混合動力車有了電動機的幫助，發(fā)動機的負荷自然會變得更小，因此油耗也隨之降低。最簡單的例子，當我們試駕寶馬7系混合動力版時，只需以正常力度剎車，這時傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)并不啟動，車輛會利用發(fā)電機發(fā)電時產生的阻力減速，這樣每一次剎車所耗費的動能都被轉化成電能儲備起來了，這一切在儀表盤顯示的混合動力狀態(tài)中可以一目了然。

　　最初的電動車一直給人以簡陋的形象，然而高爾夫和朗逸電動車完全可以顛覆這種感覺，普通版車型應有的配置這兩款電動車一應俱全，唯一差別的只是提供動力的裝置。高爾夫和朗逸電動車的所有重要部件和輔助系統(tǒng)都集中安裝于汽車前部的發(fā)動機艙內，這兩款電動車的動力均來自安裝于發(fā)動機艙內的一臺最大功率可以達到85kW的電動機，其連續(xù)輸出功率為50kW，最大扭矩更是達到了270Nm，并且可以實現(xiàn)完全的零排放行駛。

　　向右：電動車“零”油耗、“零”排放 聽上去很美

　　駕駛考驗：提速快

　　長按“一鍵按鈕”啟動車輛，隨著儀表燈光亮起，你不會聽到傳統(tǒng)的發(fā)動機聲音，更不會感受到傳統(tǒng)的抖動，一切都顯得安安靜靜。實際上，高爾夫/朗逸電動車在啟動后，已經靜悄悄等候，只需深踩油門，儀表即能飛快地一轉到底，達到最高功率輸出，車子迅速往前奔馳。

　　提速快，是駕駛電動車最大的感受之一。雖然由于搭載的電池組容量所限，兩款電動車的最高時速被限制在135km/h左右，但高爾夫/朗逸電動車從零到百公里加速耗時很短，如高爾夫僅用11.8秒。從駕駛來說，高爾夫和朗逸電動車與普通的量產車沒有什么不同。良好的方向盤轉向調校和操控系統(tǒng)讓我們駕駛起來游刃有余，甚至連高爾夫電動車也保持了它作為小鋼炮的動力本色。

　　值得一提的是，為盡量提高行駛里程，高爾夫電動車的空氣動力學特性非常出色，風阻系數(shù)僅為0.295，最高時速可達135公里/小時，可提供充分的功率儲備，同時盡量降低能耗，并盡可能以“滑行”方式前進。

　　節(jié)能考驗：該怎么“省電”呢？

　　純電動車沒有燃油發(fā)動機，沒有燃油消耗，稱得上絕對的省油和零排放。該怎么省電呢？為此，大眾汽車也給出了相應的解決方案。在試車中，我們就做了一個有趣的測試——假設前方300米已亮紅燈，我們選擇合適的“擋位”(D3或B擋)，松開油門和剎車，讓車輛自己滑行，我們發(fā)現(xiàn)當車子減速運行時，儀表上清晰地看見電池回收制動能量，并將動能轉化成為藍色的電能，在車輛停止后，動能回收也達到了最大化。

　　噪音考驗：高速低速，剩下的只有路噪

　　無論高速還是怠速駕駛，你所能聽見的只有電機發(fā)出的輕微“絲絲”的電流聲，與傳統(tǒng)的發(fā)動機相比，聲音愉悅之余，甚至可以被忽略掉。（鄧莉）