首爾法院近日批準雙龍破產(chǎn)保護申請，并任命兩位負責(zé)人處理“善后”

　　上汽10億元打水漂 國內(nèi)車企首次跨國并購留下四大啟示

　　上汽暫時失去對雙龍控制權(quán)，贏了開局，輸了結(jié)果

　　冷清的“上汽股份 雙龍汽車”

　　“在過去5年里，雙龍汽車約7000名人力生產(chǎn)了9萬至15萬輛汽車。這遠遠低于21萬名人力生產(chǎn)190萬輛汽車的通用大宇。”

　　2月10日，雙龍汽車控股股東上海汽車公告稱，韓國首爾中央地方法院已批準雙龍汽車進入“企業(yè)回生程序”。

　　對于這場中國“國內(nèi)汽車業(yè)首個跨國并購”案，著名汽車行業(yè)分析師鐘師認為，上汽雙龍整合后矛盾從來就沒平息過。

　　上汽不“知彼”

　　從2004年底上汽收購韓國雙龍之后，雙龍4年來的發(fā)展一直不被看好，盡管在2007年一度扭虧為盈，但其本身存在的一些根本性問題并沒有解決。

　　起家于20世紀50年代的雙龍汽車，由于經(jīng)營不善到1999年自有資本已滑到負613億韓元，雙龍汽車公司債權(quán)團便探討向海外出售股權(quán)，以便收回其投入的資金。

　　2003年下半年，雙龍汽車公司債權(quán)團邀請包括美國通用汽車公司、法國雷諾汽車公司和雪鐵龍汽車公司、中國上海汽車集團公司以及印度塔塔的海外企業(yè)前來投標。2004年7月上海汽車公司不出所料被債權(quán)團選中，上汽收購雙龍48.92%的股權(quán)，價格接近5億美元。

　　上汽集團原本冀望通過控股雙龍汽車獲得其品牌知名度和制造技術(shù)，以找到通往全球市場的捷徑。市場也預(yù)期上汽在中國的低成本優(yōu)勢與雙龍品牌、技術(shù)相結(jié)合將發(fā)揮較好的協(xié)同效應(yīng)，提高雙龍汽車的效率。但事實并非如此，派駐在雙龍的一位上汽高管曾坦言，雙龍公司中能運用一口流利英語交流的人竟然沒有幾個，而且其生產(chǎn)管理水平、技術(shù)裝備、研發(fā)能力未必比上汽強多少。如果沒有奔馳的技術(shù)支持，尤其在柴油動力方面的技術(shù)和配件提供，雙龍根本不可能有生存能力。

　　“首先是產(chǎn)品問題”，北京鴻銳新思管理咨詢有限公司商用車研究部經(jīng)理楊永亮表示，“到了2008年，隨著國際油價的飛漲，雙龍以生產(chǎn)SUV和大型車為主的弊病就顯現(xiàn)出來了�！�2008年上半年受韓國國內(nèi)柴油價格高出汽油價格的影響，韓國政府取消了對柴油車的補貼，使得主要產(chǎn)品為柴油車的雙龍汽車在韓國國內(nèi)市場銷量出現(xiàn)大幅下滑。截至08年第三季度，雙龍出現(xiàn)1000億韓元的虧損，走到了破產(chǎn)的邊緣。

　　從金融危機帶來的影響來看，楊永亮認為，一是出口市場，二是消費預(yù)期。在雙龍取得盈利的2007年，除了在韓國國內(nèi)市場的增長外，海外市場的增長是支撐雙龍實現(xiàn)盈利的重要一環(huán)。據(jù)統(tǒng)計，2007年上半年雙龍共銷售汽車69755輛，比去年同期增長13.2%；其中韓國國內(nèi)銷量同比增長4.7%，海外市場出口量增長了21%。而在金融危機對全球汽車市場帶來沉重打擊的背景下，大多數(shù)企業(yè)的出口市場都受到了不同程度的影響，對于雙龍來說，這一影響就更大一些。另外，金融危機對經(jīng)濟更深層次的影響是使人們的消費預(yù)期產(chǎn)生了變化，人們的消費習(xí)慣或原定的消費計劃都可能因此而改變，對未來經(jīng)濟形勢的不樂觀會使人們推遲或取消購車計劃，這也從市場需求方面影響了眾多汽車企業(yè)的銷售情況，當(dāng)然也包括雙龍在內(nèi)。

　　楊永亮認為，雖然金融危機對雙龍汽車產(chǎn)生了嚴重影響，但“雙龍本身內(nèi)部的問題是其今天走到這一步的根本原因，即使沒有金融危機雙龍依然有走向這一步的趨勢，只不過在金融危機的催化作用下加速了這一過程，雙龍來不及作出更多調(diào)整就產(chǎn)生了‘化學(xué)反應(yīng)’”。

　　文化融合被忽略

　　鐘師認為，導(dǎo)致如今局面的另外一個原因就是，韓國工會與外國企業(yè)的矛盾無法調(diào)和，在上汽收購雙龍后，雙方的文化一直沒有很好的融合。

　　此前雙龍董事會曾表示，由于銷售量急劇減少，應(yīng)該實行大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，但是為了員工的雇傭穩(wěn)定，要求通過多方面的方案。比如，進行希望退職，輪休，今后兩年減少工資以及凍結(jié)晉升、晉級、新招聘、暫停福利等方法大幅減少固定費用的支出，從而改善結(jié)構(gòu)費用，并與工會充分協(xié)商。

　　此舉引發(fā)了雙龍汽車工會的強烈反應(yīng)。1月13日，雙龍汽車工會成員借機圍堵中國駐韓使館，譴責(zé)該公司大股東上汽集團“竊取韓國汽車技術(shù)、違背當(dāng)初投資協(xié)議”。隨著雙龍?zhí)岢觥盎厣�”申請的消息傳出，怪罪中國的聲音也隨即在韓國媒體上出現(xiàn)。

　　由于工會組織十分強勢，雙龍汽車削減人員以降低生產(chǎn)成本的嘗試在罷工威脅下屢屢宣告失敗。據(jù)悉，雙龍生產(chǎn)一輛汽車的人工費達到600萬韓元(約合人民幣3萬元)，人力成本占車價的20%以上，是全球汽車業(yè)單車人工費平均水平的2倍。但即便如此，面對全球裁員的大勢上汽提出的裁員計劃，韓國工會還是給予了強烈的反對回應(yīng)。

　　對此，上汽卻強硬地回應(yīng)稱，各方應(yīng)共同努力援救雙龍，如果工會堅持罷工則表明其不積極救助雙龍的姿態(tài)，雙龍未來將葬送在工會手中。

　　中信證券汽車分析師李春波認為，在跨國并購中有些障礙是不容易克服的，當(dāng)?shù)貑T工和社會輿論不服是可以理解的�！氨热缫患抑袊�企業(yè)，如果收購方是美國或者日本公司，大家都容易理解，但如果是非洲索馬里的一家企業(yè)來收購，接受起來就比較困難。盡管上汽在并購之初也考慮到工會問題，對工會文化有一定認識，但這與同工會真正進行接觸和斗爭，是有很大不同的。上汽在與工會的斗爭經(jīng)驗方面，有不成熟的地方。”

　　楊永亮也認為，雙龍的工會可能從心底一直保有反對收購的情緒，也一直存在著很強的博弈心理。因此，“雙龍內(nèi)部從企業(yè)到員工無法形成統(tǒng)一的思想，內(nèi)部問題尚未解決，企業(yè)又怎能發(fā)展得好呢？”

　　數(shù)據(jù)顯示，雙龍汽車的生產(chǎn)效率遠遠低于國內(nèi)外企業(yè)。在過去5年里，雙龍汽車約7000名人力生產(chǎn)了9萬至15萬輛汽車。這遠遠低于21萬名人力生產(chǎn)190萬輛汽車的通用大宇。但在上汽要求機構(gòu)調(diào)整提高生產(chǎn)效率，提出通過裁員降低成本的方案后，卻遭到了雙龍工會的強烈反對和抵制�！霸谶@種勞資矛盾的情況下，雙龍的競爭力無法得到提升，在經(jīng)歷金融危機這種大風(fēng)浪的時候自然要翻船�！� 楊永亮表示。

　　在打開韓國雙龍汽車公司的英文網(wǎng)站，瀏覽公司簡介時，根本無法看到任何關(guān)于上汽的標識及文字描述，仿佛上汽這位控股其 51.3%的公司與雙龍根本沒有任何關(guān)系。

　　“上汽根本都沒進到雙龍中去�！敝袊�汽車工程學(xué)會秘書長付于武如此看待這場并購大案。

　　資金不是萬能的

　　上汽在接手雙龍之前，雙龍暴露出來的問題主要是內(nèi)部管理和市場定位，而不僅僅是缺錢，因此亟需要上汽強力介入，可惜上汽沒有這么做，或者說沒有去觸及造成雙龍危機最根本的原因。雙龍在國際市場上確立地位受惠于與奔馳的合作，能活下去則依靠立足于國內(nèi)市場。上汽完成并購后，在重新打造高級轎車和越野車的定位上一直表現(xiàn)不強勢，顯得沒有作為。

　　“上汽的作用就是雙龍的提款機，輸血時雙方股東關(guān)系就穩(wěn)定，停供血時關(guān)系就惡化�！辩妿煴硎�。

　　時間回轉(zhuǎn)，上汽于2003年到2004年間力退另一家中國公司藍星集團，以5,900億韓元(約合41億元人民幣)價格，奪得雙龍48.92%的股權(quán)；而后更增持至51.3%，并于2006年底將其注入旗下的上海汽車集團股份有限公司。然而到了2008年，產(chǎn)能22萬輛的雙龍一年間只造出了8.1萬臺車，僅占韓國汽車總產(chǎn)量的2%。雙龍汽車未能償還2009年1月到期的票據(jù)920億韓元(現(xiàn)價約合4.55億元人民幣)，目前持有的現(xiàn)金低于400億韓元(約合1.98億元人民幣)，亦無力償還2009年4月將到期的公司債1,500億韓元(約合7.43億元人民幣)。據(jù)雙龍最大債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行預(yù)計，雙龍需要至少6,000億韓元(約合29.70億元人民幣)，才能維持2009年的運行。

　　目前的情況是，上汽面臨一個兩難的選擇，撤資還是繼續(xù)“砸錢”。如果不救雙龍，原先的投資就等于打了水漂。當(dāng)時收購價格為每股1萬韓元，總價值為5900億韓元，如今，雙龍的股價僅在1300韓元左右。韓國信用評級機構(gòu)已經(jīng)把雙龍公司的信用級別降至“垃圾”，雙龍長期債券的評級也由BBB-降至BB，此時撤資無疑損失慘重。另一方面，韓國銀行已表示在上汽進行援助之前不會向雙龍?zhí)峁┵J款，上汽要求裁員的方案也被雙龍工會堅決抵制，而如果不進行調(diào)整，上汽就等于在往無底洞里扔錢。這與上汽當(dāng)初收購雙龍吸取SUV技術(shù)的初衷已大相徑庭。

　　值得思考的是，同樣作為汽車工業(yè)的后來者，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，韓國現(xiàn)代一直不愿意在海外市場進行并購來擴展，而是更愿意獨資建立企業(yè)。他們的發(fā)展歷程里沒有一個是通過購買高檔品牌來實現(xiàn)自身飛躍，而是發(fā)展到一定階段后，自創(chuàng)豪華品牌，最終后來居上�！捌放频氖召徯枰�原公司極強的實力，不僅僅指資金實力，更加指對技術(shù)和對管理的駕馭能力�！� 汽車安全技術(shù)研發(fā)工程師秦玉學(xué)認為。

　　能力不是買來的

　　2月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)使中國登上了全球汽車銷量第一的寶座，雖然沒有達到外媒報道的79萬輛之多，但今年1月份全國共售出汽車73.55萬輛，這仍高于美國當(dāng)月的65.7萬輛。

　　但事實上，目前國內(nèi)的汽車企業(yè)大大小小有幾十家，還有許多剛獲得“準生證”的公司不斷加入，而2008年達到或者超過百萬輛規(guī)模的車企有只有一汽、上汽、東風(fēng)(加上收購哈飛的微車產(chǎn)量)和長安集團，其它車企的生產(chǎn)規(guī)模都在幾十甚至十幾萬輛。

　　另一方面，各家本土汽車企業(yè)雖然產(chǎn)能都不大，但幾年來中國市場一直存在產(chǎn)能過剩的提法，而這種過剩其實是一種相對市場需求的過剩，論單個產(chǎn)能，中國沒有一家車企可以和美國大型汽車企業(yè)抗衡。

　　與此相照應(yīng)的是，現(xiàn)實中的中國汽車業(yè)仍是一盤散沙，大大小小的汽車廠有好幾十家，但同時擁有核心技術(shù)并上產(chǎn)能規(guī)模的卻幾乎為零。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，銷量比較好的車都是合資品牌，其所用發(fā)動機技術(shù)均用國外引進，更有汽車廠商直接將國外發(fā)動機買回來使用。

　　知情人士也講述，即使是低層次的汽車噴漆技術(shù)，也多采用國外的技術(shù)，國內(nèi)本身的汽車噴灑技術(shù)在光澤保持上與國外比還有較大差異。

　　1月14日出臺的規(guī)劃中，明確提到“要推進汽車產(chǎn)業(yè)重組，支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)模”。業(yè)內(nèi)人士認為，內(nèi)部整合顯然比盲目海外并購更符合中國汽車業(yè)現(xiàn)狀。

　　鐘師認為，在若干年內(nèi)中國車企去并購或參股一些國外的技術(shù)開發(fā)型企業(yè)或有特點的零部件企業(yè)倒是可行之道，現(xiàn)在與其拯救國外破產(chǎn)的車企不如花錢在自身上打造自有品牌的車型。中信證券汽車分析師李春波對《證券日報》記者表示，“能力不是買來的，回顧過去二三十年，我們可以買人家的研發(fā)團隊，買營銷團隊，但活是干出來的，不是買來的。日本韓國的著名汽車企業(yè)的成功是靠買來的嗎？我們只能靠提升自己，自主創(chuàng)新，才能逐漸在國際市場上占據(jù)一席之地。”(王兵）