中國交通從來沒有像2007年這樣異彩紛呈、熱鬧非凡。

　　2007年4月18日，中國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。

　　2007年7月8日，世界上海拔最高、凍土線路最長的鐵路——青藏鐵路，在正式開通一年后通過了國家驗收。

　　2007年12月17日，我國首條時速300公里的城際鐵路——京津城際鐵路全線貫通。

　　2007年，軌道交通也進入春天，各地掀起軌道交通規(guī)劃和建設高潮。

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　　對于中國交通來說，2007年無疑是一個豐收之年。不過，面對如此多的交通盛事，人們不禁產(chǎn)生疑問：為何交通熱點都會集中在2007年？在已經(jīng)到來的2008年，中國交通又將呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？

　　需求拉動高速發(fā)展

　　“這是一個厚積薄發(fā)的過程�！北本┙煌ù髮W軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民在接受《科學時報》記者采訪時一語道破了人們心中的疑問。賈利民同時還是全國智能交通系統(tǒng)專家咨詢委員會委員、國家科技支撐計劃電力電子總體專家組組長。

　　賈利民認為，一方面是國民經(jīng)濟高速發(fā)展加大了對更大規(guī)模人員物資流動的需求，另一方面是交通領域近幾十年來工作積累的成效在2007年集中凸顯。

　　賈利民以“4·18”的列車第六次大提速為例介紹，中國鐵路經(jīng)過幾次提速，有了很多積累，引進消化吸收再創(chuàng)新戰(zhàn)略取得階段性成就，第六次提速是許多有利因素集成的結果。從需求拉動的角度看，進入“十一五”后，國民經(jīng)濟高速發(fā)展，對交通的需求也呈現(xiàn)出快速增長的趨勢。而鐵路運輸一直是國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，供給嚴重不足。提速的本質就在于在盡可能運用既有鐵路線的基礎上，對其進行改造、優(yōu)化，充分挖掘既有鐵路線的優(yōu)勢和潛力，使其能力充分放大，在路網(wǎng)結構不變的情況下，通過提速實現(xiàn)路網(wǎng)能力的大幅度提高，也就是使得單位時間內(nèi)，鐵路的輸送能力大幅度增長，使人員、物資能快速流動。而城際鐵路、高速鐵路以及城市軌道交通的建設，主要是通過擴大軌道交通基礎設施的規(guī)模來實現(xiàn)軌道交通運輸能力的提升。

　　“在已經(jīng)到來的2008年以及今后幾年，中國交通還將呈現(xiàn)出持續(xù)高速發(fā)展的態(tài)勢�！辟Z利民分析。所謂持續(xù)高速發(fā)展，一方面是指交通發(fā)展是一個不會停頓的過程，另一方面，其發(fā)展規(guī)模會越來越大。

　　“現(xiàn)在我國交通運輸系統(tǒng)的供給能力遠遠落后于經(jīng)濟發(fā)展的需求，在需求的牽引下，我國交通運輸系統(tǒng)的持續(xù)高速發(fā)展是必然的。”賈利民說。

　　自主創(chuàng)新解決根本問題

　　2007年，在中國交通高速發(fā)展的同時，中國交通科技的發(fā)展同樣突飛猛進。

　　在“4·18”列車第六次大提速中，一批具有世界先進水平的國產(chǎn)化“和諧號”動車組和“和諧型”大功率機車的投入使用，讓人們看到了中國交通科技的飛速發(fā)展。北京交通大學教授薩殊利在接受《科學時報》記者采訪時表示，中國時速200公里及以上的動車組和大功率機車實現(xiàn)了70%以上的國產(chǎn)化率。我國鐵路已經(jīng)開始掌握高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網(wǎng)絡控制和制動系統(tǒng)等9項關鍵技術，以及受電弓、空調系統(tǒng)等10項主要配套技術。

　　2007年12月又有喜訊傳來，中國時速300公里動車組下線，這也意味著中國已開始具備通過系統(tǒng)集成生產(chǎn)高速列車的條件。

　　2007年9月22日，具有自主知識產(chǎn)權的城市軌道交通A型車在上海成功下線，其國產(chǎn)化率達85%，意味著中國已打破跨國公司在A型地鐵列車領域的技術壟斷。

　　“我國非常注重科技在交通發(fā)展中的推動和引領作用�！辟Z利民指出：“交通的發(fā)展對科技的需求越來越多，過去以行政手段和以人為主來管理和運用交通基礎設施的方式已經(jīng)越來越不適應現(xiàn)代交通發(fā)展的需要�！�

　　他認為，我國交通運輸系統(tǒng)主要面臨3個問題：一是綜合交通運輸體系還沒有形成；二是交通安全保障水平低；三是交通運輸系統(tǒng)的服務水平普遍較低。

　　“解決這些問題只有一個辦法，就是依靠科學技術和自主創(chuàng)新，而且是適合中國國情的高新技術。隨時隨地的告知、隨時隨地的保障、隨時隨地的服務應是我國現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)追求的目標。”賈利民說。

　　綜合化與體系化是趨勢

　　“從上海到杭州，已經(jīng)有高速公路1條、既有鐵路1條，還要建1條高速輪軌(客運專線)和1條高速磁懸浮。這個地區(qū)真的需要這么多的交通模式嗎？”

　　在采訪中，賈利民著重談到了綜合交通運輸體系的重要性。簡單地說，綜合交通運輸體系就是要解決鐵路交通、公路交通、水運交通等各種交通方式之間的有效銜接和協(xié)同的問題。

　　賈利民指出，交通運輸體系效率的真正發(fā)揮，需要不同交通模式之間的協(xié)同，但截至目前，我國交通運輸體系的協(xié)同問題依然得不到解決，“從總體上講，我國交通運輸體系的整體潛力還沒有得到充分發(fā)揮”。

　　由于綜合交通運輸體系沒有形成，在交通規(guī)劃方面，幾乎都是各自為政。例如，上海到杭州的既有鐵路及客運專線由鐵道部管轄，高速公路由交通部管轄，高速磁懸浮交通系統(tǒng)則由上海市、鐵道部和浙江省共同運作。

　　而且，交通的綜合規(guī)劃問題不僅僅是不同交通模式之間的問題，它在各交通領域內(nèi)部同樣存在。北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任唐濤在和《科學時報》記者談到軌道交通的網(wǎng)絡化建設時表示，以前城市軌道交通多是單線建設，近年來北京、上海、廣州等城市已開始從單純建設某一條地鐵線轉向城市軌道交通網(wǎng)絡的方向發(fā)展，甚至從整個城市的交通需求體系綜合協(xié)調考慮軌道交通的建設問題。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章同樣向《科學時報》記者表示：“各種交通方式都有各自的優(yōu)勢，關鍵是協(xié)調發(fā)展。”

　　而中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會副主任、鐵道部原副總工程師周翊民在接受《科學時報》記者采訪時則指出，應從城市規(guī)劃的大視角考慮交通規(guī)劃問題。

　　“建設綜合交通運輸體系的理念已經(jīng)被越來越多的人接受，也是我們努力的方向�！辟Z利民說，但是，綜合交通運輸體系的建設是一個逐步的、長期的過程，最主要的是要解決體制問題。“只有在體制上貫徹黨中央國務院的‘大部門’理念，才有可能把我國真正意義上的綜合交通運輸體系建立起來�！�

　　據(jù)記者了解，剛剛進入2008年，國務院常務會議就審議并原則通過了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》。該《規(guī)劃》共分綜合交通網(wǎng)現(xiàn)狀評價、功能定位、規(guī)劃方案、綜合交通網(wǎng)發(fā)展重點、規(guī)劃實施前景和政策措施等8個方面內(nèi)容，概括起來就是要重點解決3個方面問題：一是交通運輸總量問題，二是交通運輸結構問題，三是交通運輸銜接問題。

　　專家指出，作為建國以來我國第一個全國性的規(guī)劃，它將對促進我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、縮小區(qū)域間差距和實現(xiàn)各種運輸方式統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。(張巧玲）