京滬高鐵江蘇段要建世界最長(zhǎng)鐵路橋，全長(zhǎng)164公里

　　昨天下午，為京滬高鐵工程設(shè)計(jì)傾注了數(shù)年心血的中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院高級(jí)工程師靖仕元來(lái)到無(wú)錫。作為京滬高鐵徐州至上海段設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，靖仕元接受本報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)介紹，為了適應(yīng)江蘇特有的地質(zhì)地理特征，京滬高鐵從丹陽(yáng)至昆山將建成一座長(zhǎng)164公里的特大鐵路橋，建成后，這座橋會(huì)是世界上最長(zhǎng)的橋梁。

　　驚嘆 江蘇段90%是橋梁 堪稱(chēng)“橋上鐵”

　　京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，這里面包含大小橋梁238座，隧道22個(gè)，橋梁長(zhǎng)度達(dá)1061公里，占這條鐵路總長(zhǎng)的80.5%，與一般鐵路橋梁比例20%相比，京滬高鐵真可謂“橋上鐵”�！霸诮�蘇段，這個(gè)比例會(huì)更高�！本甘嗽�指出，京滬高鐵江蘇段的總長(zhǎng)度為358公里，90%左右都是從橋上走的。“丹陽(yáng)至昆山特大橋全長(zhǎng)164公里，也就是說(shuō)，從丹陽(yáng)開(kāi)始一直到昆山的這段全部是橋，建成后，它將是世界上最長(zhǎng)的橋梁�！本甘嗽�告訴本報(bào)記者，這座橋?qū)⒋┰教K錫常三市，其中，在陽(yáng)澄湖上一段就長(zhǎng)達(dá)9公里。不過(guò)，他再三強(qiáng)調(diào)，修這個(gè)大橋并不是為了爭(zhēng)什么世界第一，“丹陽(yáng)到昆山段沖擊平原軟土土質(zhì)廣泛，有的地段軟土還很深，如果采用一般的路基處理，建成后高速沉降比較多，而如果采用橋梁設(shè)計(jì)，用打樁的辦法就比較容易控制沉降。另一方面，蘇錫常經(jīng)濟(jì)帶城市發(fā)達(dá)，高速公路網(wǎng)密集，河流也比較多，有的地方1公里能跨越10條河流，用橋梁設(shè)計(jì)也減少了與其他交通方式的干擾，又節(jié)約了土地�！�

　　除了令人驚嘆的丹陽(yáng)至昆山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋梁：南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋，橋長(zhǎng)14公里；南京秦淮河特大橋，橋長(zhǎng)12公里；鎮(zhèn)江京杭運(yùn)河特大橋，橋長(zhǎng)11公里。“在這些特大橋之外，還有很多小橋梁，包括在徐州段也有不少是橋梁設(shè)計(jì)，”相關(guān)人士這樣披露，至于為什么要造那么多的橋，是因?yàn)楦呒軜虻脑靸r(jià)盡管比路基高，但是造橋可以走直線(xiàn)，這樣就會(huì)有利于提高速度。記者還了解到，原來(lái)京滬高鐵滬寧段是打算沿著京滬線(xiàn)修建的，距離只有幾十米，然而這樣的設(shè)計(jì)拐彎多，限速又耗能，經(jīng)過(guò)反復(fù)勘察論證后，才形成了現(xiàn)在的兩線(xiàn)距離達(dá)8-14公里、同時(shí)多架橋梁的方案。

　　苦心 照顧人也照顧動(dòng)物 “橋上走”更環(huán)保

　　記者注意看到，丹陽(yáng)至昆山特大橋起點(diǎn)位于今后的無(wú)錫高速站西北方向，沿途經(jīng)過(guò)蘇州繞城高速、蘇嘉杭高速、滬寧高速等，并從陽(yáng)澄湖的南部凌空而過(guò)。那么，橫跨陽(yáng)澄湖9公里的大橋會(huì)不會(huì)因?yàn)榈迷诤�里打樁而�?duì)湖里的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響呢？靖仕元肯定地說(shuō)，施工時(shí)會(huì)采用泥漿外運(yùn)的方法，所以肯定不會(huì)影響陽(yáng)澄湖的水體環(huán)境。

　　事實(shí)上，環(huán)保與生態(tài)是鐵路從橋上走的關(guān)鍵考慮因素。“京滬高鐵江蘇段多在離沿線(xiàn)城市主城區(qū)幾公里之外的地方鋪線(xiàn)，在靠近居民區(qū)的地段會(huì)通過(guò)在沿線(xiàn)加裝消聲器、設(shè)置聲屏障等措施，消除火車(chē)高速駛過(guò)造成的‘咯噔’聲，盡量減少噪聲污染。”他說(shuō)，高架還能令京滬高鐵對(duì)沿線(xiàn)氣候、水文、生態(tài)等環(huán)境影響都降到最低點(diǎn)。此外，高架橋投影線(xiàn)下的部分可以綠化或是做別的事，還不影響動(dòng)物的遷徙�！叭舨捎寐坊�設(shè)計(jì)要放溝還要設(shè)安全線(xiàn)等等，對(duì)于土地資源原本就不寬裕的江蘇而言，這么做無(wú)疑也節(jié)省了大量的土地。”

　　那么，時(shí)速300多公里的高鐵從橋上呼嘯而過(guò)，安全系數(shù)有多高？省鐵路辦相關(guān)人士解釋說(shuō)，事實(shí)上鐵路“上橋”比在路基上更安全：第一，橋樁很好地解決了松軟土質(zhì)上的路基沉降問(wèn)題；第二，高架橋與地面交叉矛盾少，行人或是動(dòng)物很難越軌，這就大大降低了事故發(fā)生率；第三，與其他各種交通方式互不干擾。(石小磊）