中新網(wǎng)8月25日電 中國官方報(bào)紙人民日報(bào)今天刊載鐵道部部長劉志軍的文章，對中國鐵道事業(yè)的發(fā)展做出了分析和展望。文章如下：

　　黨的十六大確定了我國在本世紀(jì)頭20年全面建設(shè)小康社會(huì)的宏偉目標(biāo)，開啟了實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的新征程。全面建設(shè)小康社會(huì)，必將加速推動(dòng)我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和市場化進(jìn)程，帶動(dòng)全社會(huì)運(yùn)輸需求的增長和質(zhì)量的提升。鐵路發(fā)展必須實(shí)現(xiàn)新的跨越，在運(yùn)輸能力上有一個(gè)快速的擴(kuò)充，在技術(shù)裝備上有一個(gè)快速的提升，在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量上有一個(gè)全新的飛躍，才能適應(yīng)惠及十幾億人口的、更高水平的小康社會(huì)發(fā)展的需求。

　　鐵路是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干

　　交通運(yùn)輸是聯(lián)結(jié)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)的橋梁和紐帶，是實(shí)現(xiàn)社會(huì)簡單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)的前提和條件。國家要發(fā)展，交通運(yùn)輸必須先行，這是一條普遍規(guī)律。現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，包括鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道五種運(yùn)輸方式。這五種運(yùn)輸方式相輔相成、相互促進(jìn)，各有其適用的范圍。我國國情和鐵路自身的特點(diǎn)，決定了鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中處于骨干地位。首先，我國幅員遼闊，內(nèi)陸深廣，東西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省會(huì)城市之間平均距離1500公里左右。我國這樣典型的大陸性國家，需要靠鐵路這種具有中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的陸上運(yùn)輸工具，作為大跨度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和相互交往的紐帶，把整個(gè)國家和國民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來。正因?yàn)槿绱�，領(lǐng)土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強(qiáng)大的鐵路網(wǎng)作為國家經(jīng)濟(jì)的支柱。第二，我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，由此形成了由北向南、自西向東的大宗貨物流向帶和以能源、冶煉物資、糧食等大宗物資為主的運(yùn)輸格局。鐵路大宗貨物的運(yùn)輸量占全社會(huì)貨物運(yùn)輸總量的比重達(dá)60%以上；特別是煤炭運(yùn)輸，鐵路承擔(dān)了全國80%左右的運(yùn)量，對保證大宗物資在全國范圍內(nèi)的有效供給發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。

　　第三，我國有近13億人口，人民生活水平還不高，中低收入者對高運(yùn)價(jià)旅行的承受能力有限，中長途(500公里以上)旅客運(yùn)輸主要依賴鐵路。今后，隨著城市化進(jìn)程的加快推進(jìn)，農(nóng)業(yè)人口向城鎮(zhèn)的大量轉(zhuǎn)移，居民用于旅行消費(fèi)支出的不斷增長，我國將面臨旅客運(yùn)輸需求快速增長的巨大壓力，必須注重發(fā)展城市間以鐵路為主的大能力的運(yùn)輸方式。第四，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較來看，鐵路不但具有運(yùn)能大、運(yùn)距長、全天候、投資少、成本低的特點(diǎn)，而且具有安全、節(jié)能、污染小、占地少的優(yōu)勢。在我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展面臨資源和環(huán)境等因素的制約、需要大力實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的情況下，鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢應(yīng)該得到充分的發(fā)揮。

　　縱觀世界鐵路發(fā)展史，一個(gè)多世紀(jì)以來，鐵路對于推動(dòng)人類社會(huì)進(jìn)步，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展發(fā)揮了歷史性的巨大作用。當(dāng)今世界，由于人類生活質(zhì)量的提高、運(yùn)輸需求的變化和對環(huán)保工作的重視，人們對鐵路在交通運(yùn)輸中的骨干地位有了進(jìn)一步的認(rèn)識。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和現(xiàn)代化程度，已經(jīng)成為衡量一個(gè)國家現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

　　鐵路運(yùn)能緊張制約了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展

　　改革開放以來，特別是黨的十三屆四中全會(huì)以來，鐵路建設(shè)步伐加快，路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力有較大增強(qiáng)，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。但就鐵路發(fā)展的總體狀況而言，總量偏少、運(yùn)能緊張的問題仍然突出，運(yùn)輸生產(chǎn)力與全社會(huì)日益增長的運(yùn)輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒有從根本上解決，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變。突出表現(xiàn)為：鐵路網(wǎng)整體能力不足。目前全國每天貨運(yùn)裝車的需求有14—16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)；全國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個(gè)，而日均實(shí)際運(yùn)量達(dá)到290多萬人，客運(yùn)高峰時(shí)每天達(dá)到420多萬人，許多客車常年擁擠，很多人要站著乘車。2002年，全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，其中我國鐵路有7.2萬公里，占6%；全世界鐵路完成的工作量為8.5萬億換算噸公里，其中我國鐵路完成了2萬億換算噸公里，約占24%。也就是說，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的1／4，運(yùn)輸密度為世界之最。

　　這一方面說明我國鐵路運(yùn)輸效率非常高，另一方面也說明我國鐵路網(wǎng)整體能力嚴(yán)重不足，對國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的保證能力十分脆弱。主要干線能力十分緊張。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線，運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，大量運(yùn)輸需求難以滿足，長期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。特別是作為百年老線的京滬線，運(yùn)輸負(fù)荷最重，運(yùn)能缺口高達(dá)50%。2002年，京滬線平均每公里客運(yùn)密度為3730萬人公里，貨運(yùn)密度為8070萬噸公里，分別為全國鐵路客貨運(yùn)輸密度的5.4倍和3.7倍。京滬線以全國鐵路2%的營業(yè)線路，完成了全路10.2%的旅客周轉(zhuǎn)量和7.6%的貨物周轉(zhuǎn)量，是世界上客貨運(yùn)輸最繁忙的干線。鐵路繁忙干線4線、6線等多線并行的情況在發(fā)達(dá)國家鐵路非常普遍，而我國至今仍是客貨混跑，缺少平行通道。由于鐵路網(wǎng)的整體性特性，主要干線能力飽和，不僅使本線運(yùn)行秩序和客貨運(yùn)輸需求難以保證，而且造成整個(gè)路網(wǎng)的不暢，嚴(yán)重制約著其他線路乃至全路客貨運(yùn)量的持續(xù)增長。

　　部分地區(qū)運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。鐵路在許多去向上不能適應(yīng)運(yùn)輸需求，最突出的是西南地區(qū)。寶成線北段、西康線、襄渝線、黔桂線、南昆線能力利用已處于超飽和狀態(tài)，客貨運(yùn)輸長期受限制，大量的貨物和客流進(jìn)不去、出不來。今年一季度，上海地區(qū)到西南地區(qū)的貨物運(yùn)輸只能滿足社會(huì)需求的28%。此外，隴海線寶蘭段、蘭新線蘭武段、寶中線能力利用已達(dá)100%，不適應(yīng)西北地區(qū)東出客貨運(yùn)輸需要；大秦、豐沙大、石太鐵路能力緊張，不適應(yīng)“三西”(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部)煤炭外運(yùn)需要，一些煤礦不得不以運(yùn)定產(chǎn)；津浦鐵路等與沿海港口相聯(lián)的鐵路線路已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，致使一些港口物資積壓嚴(yán)重。今年5月，僅煙臺、青島、連云港等待鐵路疏運(yùn)的物資就達(dá)1190萬噸。

　　由于鐵路運(yùn)輸能力緊張，一些重點(diǎn)物資也時(shí)常發(fā)生運(yùn)輸不暢而“搶運(yùn)”的被動(dòng)狀況。季節(jié)性運(yùn)能緊張的問題嚴(yán)重困擾鐵路。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，鐵路運(yùn)輸能力全面告急，買票難、乘車難問題突出，列車擁擠狀況十分嚴(yán)重。鐵路只能顧此失彼，集中運(yùn)力保客運(yùn)，貨物運(yùn)輸受到嚴(yán)重影響。尤其在春運(yùn)40多天時(shí)間里，為騰出能力加開中長途客車，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。例如京廣線武漢至廣州這一段，春運(yùn)高峰時(shí)，日均開行旅客列車達(dá)到140多對，貨物運(yùn)輸只能保證供應(yīng)港澳鮮活貨物的3趟列車運(yùn)行，其他貨車全部停開。由此可見，鐵路運(yùn)輸能力緊張的狀況是十分嚴(yán)重的，鐵路仍然是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。

　　突破“瓶頸”的根本出路在于加快發(fā)展

　　當(dāng)前，我國已進(jìn)入加快推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的新的發(fā)展階段，對鐵路無論是運(yùn)輸能力還是運(yùn)輸質(zhì)量都提出了新的更高的要求，鐵路不適應(yīng)新形勢的矛盾將更加突出。面對新形勢和新任務(wù)，鐵路必須進(jìn)一步加快發(fā)展，而且要有一個(gè)跨越式的發(fā)展。否則，既解決不了現(xiàn)實(shí)矛盾，更難以適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的更高要求。

　　從根本上說，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，是實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)要求的必然選擇。推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展，首要的是加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)。根據(jù)中國的國情，沒有一個(gè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，要實(shí)現(xiàn)我們國家的現(xiàn)代化是難以想象的。鐵路網(wǎng)建設(shè)要以服從全面建設(shè)小康社會(huì)發(fā)展需要為前提，以滿足市場需求為導(dǎo)向，以擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)質(zhì)量為主攻方向，爭取用較短的時(shí)間和較小的代價(jià)，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高裝備水平。擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，就是加快新線建設(shè)，增加路網(wǎng)總量，提高路網(wǎng)密度，擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面，為經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和國土開發(fā)創(chuàng)造條件。完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，就是地區(qū)結(jié)構(gòu)合理，路網(wǎng)建設(shè)適應(yīng)我國東部、中部和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，東部鐵路率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，并逐步提升中西部鐵路現(xiàn)代化水平；干支結(jié)構(gòu)合理，主要干線發(fā)展四線或多線，建成大能力通道，支線與主要干線合理布局；點(diǎn)線能力配套，線路能力與樞紐能力同步考慮，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸能力的最大化。提高路網(wǎng)質(zhì)量，就是大力采用新技術(shù)，發(fā)展客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)重載鐵路，提高我國鐵路的整體技術(shù)水平。鐵路建設(shè)從開始規(guī)劃到形成運(yùn)輸能力，所需周期長、投資大，對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。制定鐵路發(fā)展規(guī)劃要有戰(zhàn)略眼光、大局觀念和長遠(yuǎn)打算，把解決目前突出矛盾和實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)結(jié)合起來。既要立足當(dāng)前，又要著眼長遠(yuǎn)；既要積極進(jìn)取，又要實(shí)事求是，增強(qiáng)規(guī)劃的科學(xué)性。制定一個(gè)好的鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，可以使鐵路建設(shè)更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性，為鐵路持續(xù)快速健康發(fā)展創(chuàng)造良好的條件；同時(shí)，對合理配置運(yùn)輸資源，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展也具有重要作用。(文/鐵道部部長劉志軍)