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就像邯鄲學(xué)步，中國(guó)的鐵路改革在模仿了一圈歐洲模式“網(wǎng)運(yùn)分離”之后，又兜了回來(lái)。
實(shí)際上，網(wǎng)運(yùn)分離是一貼治療壟斷的常用藥，在中國(guó)電信、電力、航空等行業(yè)初見(jiàn)成效，但為什么在鐵路上就喪失了藥力呢？“所有國(guó)家的鐵路改革都無(wú)法在鐵路系統(tǒng)中引入有效內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)”。諾貝爾獲獎(jiǎng)?wù)呒{什教授曾說(shuō)。
事實(shí)證明他沒(méi)有錯(cuò)：在瑞典，旨在引入多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入的“網(wǎng)運(yùn)分離”之后，一家線路公司、一家運(yùn)輸公司的現(xiàn)狀至今沒(méi)有改變；在英國(guó)，典型的豎切——將鐵路劃分為一家路網(wǎng)公司、多家運(yùn)輸公司(如長(zhǎng)途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司、大宗貨物運(yùn)輸公司等)后，這些運(yùn)輸企業(yè)間并不存在可替代的相互競(jìng)爭(zhēng)；在日本，6個(gè)客運(yùn)公司在各自區(qū)域內(nèi)從事客運(yùn)業(yè)務(wù)，與其他公司根本不存在競(jìng)爭(zhēng)，一家貨運(yùn)公司也不存在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手……
“在更多的國(guó)家，對(duì)于授予兩家運(yùn)輸公司運(yùn)營(yíng)權(quán)的一條鐵路而言，競(jìng)爭(zhēng)在特許權(quán)的爭(zhēng)奪后就結(jié)束了�！蔽牧榻B說(shuō)。這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為“內(nèi)部弱競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)”。
做個(gè)比較，鐵路與電信、電力等壟斷行業(yè)有本質(zhì)上的不同。因?yàn)殡S著技術(shù)的進(jìn)步，電信的同一傳輸線路可以同時(shí)容納更多的通話容量，為行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)提供了有效的載體和平臺(tái)；電力的電網(wǎng)瞬時(shí)切換以選擇價(jià)格最優(yōu)發(fā)電企業(yè)的功能，為不同發(fā)電企業(yè)競(jìng)價(jià)上網(wǎng)提供了可行性前提。而鐵路同一線路的最大容量有限性與運(yùn)行圖的穩(wěn)定性，致使技術(shù)進(jìn)步對(duì)鐵路塑造內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局并沒(méi)有提供一個(gè)有效的途徑和手段。
比如，一條線路在特定時(shí)間里，所能承載的運(yùn)量是固定的，一旦企業(yè)贏得某段鐵路某時(shí)段的運(yùn)輸權(quán)并開(kāi)始運(yùn)輸，就不可能有競(jìng)爭(zhēng)者加入，因?yàn)槲锢項(xiàng)l件根本不允許。
這樣，上述的情形就發(fā)生了。也因此，鐵路行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)格局是難于被塑造出來(lái)的。而國(guó)際上的經(jīng)驗(yàn)是“將鐵路作為一個(gè)整體同其他的運(yùn)輸方式如公路、船運(yùn)、航運(yùn)等方式競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而提高鐵路的效率。”董焰說(shuō)。
但是，中國(guó)鐵路改革恰恰是以“引入內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)”作為重組的依據(jù)，“首先在重組的起點(diǎn)上就已經(jīng)產(chǎn)生了偏差，結(jié)果可能會(huì)導(dǎo)致重組方案和重組實(shí)施上的邏輯上的偏差，最終導(dǎo)致重組失敗�！蔽牧φf(shuō)。
稿件來(lái)源：中國(guó)《新聞周刊》作者王晨波
