庭審中，東航云南分公司認(rèn)為，根據(jù)民航總局的62號文件中關(guān)于民用航空器飛行員訓(xùn)練管理的規(guī)定，鄭志宏由副駕駛員到機(jī)長這個過程中總共飛行的1529.38個小時，應(yīng)該算為東航對鄭志宏的培訓(xùn)時間，即“帶飛”。因此，他們向法庭申請按每小時3450元培訓(xùn)成本計算，鄭志宏應(yīng)向東航賠償除違約金130余萬外的培訓(xùn)費550萬。而鄭志宏方面則認(rèn)為，副駕駛是機(jī)組飛行中必不可少的一部分，這個過程中的1529個小時是他的正常上班時間，不能算為培訓(xùn)時間。

　　不過鄭志宏在庭審后向記者表示，他對1335555.05元外派培訓(xùn)費實際并不完全認(rèn)可。只是為了快點打完官司，實現(xiàn)勞動的愿望，做出了“委曲求全”的讓步�！耙驗楣偎疽惶觳唤Y(jié)束，我就一天不能工作。”

　　鄭志宏是“空轉(zhuǎn)飛”進(jìn)入航空公司的。按照鄭志宏的說法，他從空軍專業(yè)到民航，只需要做改裝訓(xùn)練和模擬機(jī)訓(xùn)練，這部分費用大概就在幾十萬。此外每年在模擬機(jī)上進(jìn)行復(fù)訓(xùn)和到國外訓(xùn)練，一小時200美元，一年10小時，這部分費用應(yīng)該算成公司的運營成本。

　　此外，鄭志宏軍轉(zhuǎn)飛進(jìn)入航空公司省去了4年的學(xué)習(xí)時間，和60到70萬的航校培訓(xùn)費用。其利用兩年多的時間成為波音737機(jī)長，又用兩年時間成為飛行教員。對航空公司可謂有很大貢獻(xiàn)。鄭志宏告訴記者，自己在昨日的法庭上做了一些妥協(xié)，大致同意了比137萬稍稍多一些的賠償費用，這其中包括培訓(xùn)費用和自己從情意上對航空公司的賠償。不過鄭志宏沒有透露具體數(shù)字。

　　昨日，航空案第一律師張起淮也恰巧在其博客上公布了一篇詳細(xì)計算培訓(xùn)費的文章。文中細(xì)列舉了一個不會飛行的普通大學(xué)生或者高中生到成為一個737一個機(jī)長所需要的所有費用，稱計算方式來源于一位廈航新版《飛行員訓(xùn)練大綱》獨立起草者陳建國。該文中的計算方式共包括八項。如果除去再航校的培訓(xùn)費用，其計算的數(shù)額與鄭志宏計算的數(shù)額大致相同。

　　一直致力于開拓國內(nèi)民營航校培訓(xùn)市場的安陽神鷹航空科技發(fā)展有限公司總裁王凡奇告訴記者，按照他的計算，航空公司培養(yǎng)一個飛行員從入學(xué)到成為真正的商業(yè)飛行員，費用應(yīng)該在100萬左右。

　　-業(yè)內(nèi)析因： 飛行員短缺是主因

　　事實上，飛行員和航空公司的矛盾來源于國內(nèi)航空市場不斷擴(kuò)大的需求。正如一位業(yè)內(nèi)人士稱，民營航空公司的進(jìn)入及市場經(jīng)濟(jì)和民航舊體制的矛盾，才是這場飛行員風(fēng)波的主要根源所在。

　　“現(xiàn)在發(fā)生的事，正是上世紀(jì)90年代初的一個現(xiàn)象的復(fù)制�！币晃辉�經(jīng)是軍隊飛行員，現(xiàn)已離開飛行行業(yè)的資深人士說。

　　據(jù)該人士介紹，早在90年代初，國內(nèi)航空業(yè)不斷擴(kuò)大之時，國營航空公司就以現(xiàn)在同樣的方式到軍隊“挖墻腳”。而那時軍隊飛行員的月工資僅僅在1000到2000元左右，航空公司的待遇則高出近10倍。在如此高利潤的誘惑下，很多飛行員動搖了。

　　“那時候空軍從來沒有提出過索賠�，F(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)不斷深化，民營航空公司出現(xiàn)后，國營航空公司面臨著同以往空軍相似的問題。現(xiàn)在辭職遭遇索賠的飛行員，如果與民營航空公司達(dá)到了共識，賠償實際上就成了民營航空公司給國營航空公司的‘轉(zhuǎn)會費’。實際上是國有航空公司與民營航空公司之間的博弈�！痹撊耸空f。

　　有資料顯示，中國民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)總量正以每年12%的速度增長，每年飛行員的缺口達(dá)500人。而業(yè)內(nèi)人士給出的數(shù)據(jù)更為驚人。安陽神鷹航空科技發(fā)展有限公司總裁王凡奇稱：未來5年到10年，中國可能會有3萬名飛行員缺口。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)輸送飛行員的主要基地位于四川省廣漢市。坐落在那里的中國民航飛行學(xué)院成立于1956年，52年來共輸送飛行員1.3萬名，占民航飛行員總數(shù)的90%以上。

　　“飛行員培養(yǎng)機(jī)制有待優(yōu)化�！蓖醴财嬲f。5年前，王凡奇就有了要發(fā)展國內(nèi)航校培訓(xùn)市場的計劃，但是始終沒有發(fā)展起來。盡管企業(yè)有資金、有場地，而且又是生產(chǎn)培訓(xùn)飛機(jī)的基地，但是國內(nèi)相對壟斷的飛行員培訓(xùn)機(jī)制，讓他一直沒有把這項計劃具體實施�！芭嘤�(xùn)飛行員不是小事，民航總局考慮安全問題，這個可以理解�！蓖醴财嬲f，不過隨著國內(nèi)航空市場的不斷擴(kuò)大，相關(guān)的民營培訓(xùn)窗口要不要打開，值得探討。 晨報記者　鄒樂

　　業(yè)內(nèi)呼吁

　　給飛行員更多人文關(guān)懷

　　記者前天電話聯(lián)系到某國營航空公司飛行員張毅(化名)時，已是晚上10點30分了，張毅剛剛從父母家把孩子接了回來。面對等待了很久的記者，他很委婉地提醒采訪要“短暫”一些，因為明天還要早起。

　　張毅給記者描述了他一天的飛行生活：每天早上4點40分，定時起床；5點10分，來到班車點乘車；6點15分到達(dá)公司吃早餐；6點50分到達(dá)飛機(jī)前。“飛機(jī)是7點50分起飛，按照要求，飛行員必須提前一個小時到達(dá)飛機(jī)前。”

　　這一天，張毅一共有4段飛行任務(wù)。最后一段落地的時間為4點50分�！�5點從機(jī)場出來，25分鐘到達(dá)公司，交飛行資料，5點30分回家。趕上下班高峰，一般需要1個小時30分鐘的時間，7點鐘到家�！睆堃阏f。

　　按照相關(guān)的規(guī)定，飛行員每天的飛行規(guī)定不能超過8小時，每周不能超過40小時，每月不能超過100小時，一年不能超過1000小時。“航空公司確實會遵守這個規(guī)定，但是我們的飛行時間基本是上限，每年飛999小時很正常�！睆堃阏J(rèn)為，飛行員是個特殊的行業(yè)，需要充足的體力，航空公司如果讓飛行員按如此高的上限飛行，就應(yīng)該提高相應(yīng)的待遇，或是給予相應(yīng)的人文關(guān)懷，避免飛行員產(chǎn)生“我的工作就是機(jī)器”這樣的情緒。

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